ИГРА В ШАШЕЧКИ
ПОЧЕМУ НА РЫНКЕ ТАКСИ ПРАВЯТ БАЛ АГРЕГАТОРЫ
УСЛУГИ ТАКСИ СУЩЕСТВУЮТ В ПЕТЕРБУРГЕ С НАЧАЛА XX ВЕКА. ЗА ПОСЛЕДНЕЕ ДЕСЯТИЛЕТИЕ ЭТОТ БИЗНЕС СИЛЬНО ИЗМЕНИЛСЯ: ТРАНСПОРТНЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ ПОЛНОГО ЦИКЛА ЗАКРЫВАЮТСЯ, А УВИДЕТЬ НА УЛИЦЕ «ГОЛОСУЮЩЕГО» ПАССАЖИРА
СТАЛО ПРАКТИЧЕСКИ НЕВОЗМОЖНО. ЭКСПЕРТЫ УВЕРЕНЫ – ЕСЛИ В БЛИЖАЙШЕЕ ВРЕМЯ НА ЗАКОНОДАТЕЛЬНОМ УРОВНЕ ПРОБЛЕМЫ РЫНКА ТАКСОМОТОРОВ НЕ БУДУТ УРЕГУЛИРОВАНЫ, БИЗНЕС РИСКУЕТ СКАТИТЬСЯ В КЮВЕТ.
«Цифр об объемах всего рынка вам никто не даст: нет соответствующей точной статистики, – констатирует Юрий Вейков, глава некоммерческого партнерства таксомоторных предприятий СПб. – Но и без всякого анализа можно уверенно говорить о том, что уже сейчас до 90% заказов такси в городе проходит через интернет-агрегаторы, ставшие посредниками между клиентом и водителем».
Входной билет
Данные об объеме рынка пассажирских такси Петербурга имеются только в виде отдельных экспертных мнений: сейчас его оценивают не менее чем в 33 млрд руб. А вот сведения о том, кто играет здесь первые роли, есть вполне конкретные.
Как получить право на деятельность по перевозке пассажиров и багажа легковым такси? Очень просто: лицензирование в этой сфере заключается в получении разрешения на автомобиль, для чего требуются удостоверение личности и свидетельство о регистрации ТС (если автомобиль не в собственности, то еще копия договора лизинга или аренды). Выдает соответствующее свидетельство курирующий транспорт региональный орган власти, а стоит это удовольствие 320 руб.
Обзор рынка перевозок легковым такси, подготовленный Транспортным информационно-аналитическим порталом (ТИАП) при информационной поддержке Комитета по транспорту Петербурга, свидетельствует: на конец апреля 2019 года в реестре на таксомоторные перевозки числилось 32 724 разрешения, зарегистрированных на 3 551 компанию и ИП. Из них на юридические лица (628 компаний) оформлено 21 148 разрешений, а на индивидуальных предпринимателей (2 923) – 11 576. Наиболее крупными владельцами разрешений являются ООО «Меркурий» (1 402 автомобиля), ООО «Бумер» (1 140) и ООО «Облтрансавто» (904). Среди ИП крупнейшими могут считаться семь предпринимателей, в сумме располагающих 1 603 разрешениями на работу такси. Что касается самых используемых марок машин, здесь лидирует Hyundai (5 520 автомобилей), за ним следуют Volkswagen (4 647), Skoda (4 280), KIA (3 624), Chevrolet (2 524) и Renault (2 185 машин).
По сравнению с ситуацией годичной давности количество такси и их владельцев в Петербурге заметно сократилось: на конец мая 2018 года, по данным того же источника, в реестре разрешений на таксомоторные перевозки в Северной столице числилось 37 618 автомобилей, зарегистрированных на 3 746 компаний и ИП.
Есть интересный нюанс: 112 юрлиц обладают всего одним разрешением (т.е. одним автомобилем), а 60 – двумя. Чем это объясняется? По мнению экспертов, дело в том, что такси как общественный транспорт имеет право движения по выделенным полосам. Компании просто выгодно оформить пару своих автомобилей под такси, чтобы быстрее передвигаться по городу.
Виртуальные водители
Тот факт, что интернет-агрегаторы на протяжении последних лет играют на рынке таксомоторов первую скрипку, подтверждает очередное появление новых игроков: с 18 апреля Петербург стал первым российским городом присутствия агрегатора такси Bolt (ранее известного как Taxify). Однако здесь уже работают все основные игроки, включая «Яндекс.Такси», Uber, Gett Taxi, Wheely и т.д.
Альтернативы этой тенденции, похоже, нет: если в 2017 году Goldman Sachs оценивал мировой рынок агрегаторов такси в $36 млрд, к 2030-му он обещает вырасти до $285 млрд. После массового выхода интернет-платформ на рынок отрасль вошла в пике, говорят специалисты, и таксомоторные компании полного цикла закрываются.
Эксперты отмечают: поскольку формально агрегатор является лишь агентом-посредником, который передает заказ водителю, на него не распространяются требования закона по лицензированию деятельности и ответственности перед пассажиром, а также по ежедневной проверке водителей и автомобилей перед выходом на линию – в отличие от классических таксомоторных компаний. Это и позволяет агрегаторам, у которых нет дополнительных расходов, устанавливать тарифы, конкурировать с которыми традиционные предприятия не могут в принципе.
При этом представители таксомоторных компаний полного цикла отнюдь не против конкуренции. «Увы, но соответствующее законодательство, необходимость которого обсуждается много лет, так и не появилось, – говорит Юрий Вейков. – Мы хотим, чтобы любая компания, которая именует себя такси, несла всю меру ответственности перед пассажирами в едином правовом поле, которого сейчас нет».
Очередные слушания по поводу принятого в первом чтении закона о такси, состоявшиеся в апреле 2019 года в Общественной палате РФ, снова показали: прогресса нет. В частности, выступивший очень эмоционально генеральный директор ООО «Таксити» Феликс Маргарян заявил: «Мы не можем устанавливать свои расценки, хотя все основные расходы (покупка автомобилей, запчастей, ГСМ, страхование, налоги, зарплата идут за наш счет). Расценки устанавливает агрегатор и лишь за то, что он свел нас с клиентом, забирает 25% от суммы заказа. При этом никакой ответственности он не несет, а в случае ДТП вся вина ложится на перевозчика».
Двойной счетчик
Можно ли делать в такси бизнес? Знающие ситуацию специалисты в один голос говорят: если нет лишних 50–100 млн руб., которые вы готовы потратить на приобретение новых машин, делать на этом высококонкурентном рынке нечего. Это означает буквально следующее: войти на рынок даже с одной машиной не составляет труда, только вот «отбить» даже затраты на ее приобретение и содержание вряд ли получится.
Тех, кто работает в такси на своей машине, немного: чаще компании приобретают автомобили в лизинг, получая на них лицензии, а затем сдают в аренду другим предприятиям и частным лицам. Фактически работать на этом рынке могут все, поскольку возить пассажиров можно как на собственном автомобиле, так и на арендованном или полученном для работы от компании. Специалисты уверены: «черный» извоз, которым нелегально занимаются частники-«бомбилы», никуда не делся. Но вести речь о заработке в 100 тысяч руб. в месяц, который нередко обещают работодатели, в Петербурге не приходится: при нормальном труде питерский таксист получает «чистыми» в среднем 50–60 тысяч. И то при условии, что он работает шесть-семь дней в неделю. Впрочем, будущего у этого бизнеса для водителей нет: лет через 10–15 мы поедем на автомобилях с автопилотом.
Новая напасть
Еще один удар по таксомоторам нанес каршеринг. И если еще пару лет назад его воспринимали с усмешкой, сейчас таксистам уже не до смеха. В декабре 2018 года в Петербург приехали сразу 750 машин от «Яндекс.Драйв», а с учетом присутствия еще шести операторов общее количество каршеринговых автомобилей в городе уже перевалило за несколько тысяч. Модельный ряд тоже широк: от типичных Volkswagen Polo и Skoda Rapid до Mini Cooper и Mercedes-Benz А180. Две тысячи каршеринговых авто против 37 тысяч машин такси, конечно, пока не слишком сильный аргумент, однако привлекательные расценки и возможность быть на колесах все время делают свое дело: часть клиентов уже предпочитает взять машину в аренду вместо того, чтобы заказывать такси. И очевидно, что желающих воспользоваться каршерингом будет становиться все больше.
МНЕНИЯ:
Алла Сологубова, замдиректора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ:
– В проекте отзыва правительства РФ предлагается законодательно закрепить требование к агрегаторам (их рекомендовано называть операторами) не допускать к базам данных пассажиров нелегальных перевозчиков и физических лиц, так как их свободный доступ к клиентской базе делает передвижение пассажиров на нелегальном такси небезопасным. Добропорядочных таксомоторных перевозчиков, которые работают абсолютно легально, платят налоги и проходят своевременные проверки, можно понять: в существующих условиях они ведут себя строго в рамках закона, но при этом вынуждены отдавать свой хлеб «бомбилам».
Наталья Лозинская, исполнительный директор ассоциации «Национальный совет такси»:
– Фактически федеральная система регулирования услуг такси рухнула, что привело к масштабным разночтениям в регионах: этот рынок даже не «серый», а «черный», так как совершенно непонятно, кто отвечает за безопасность пассажира и за то, чтобы его права не ущемлялись.
Олег Амосов, председатель общественного движения «Форум такси»:
– Рынок такси сегодня развален настолько, что его практически нет, а любой представитель бизнеса скажет, что перевозку пассажиров в рамках закона в полной мере сейчас осуществлять практически невозможно. Что касается законопроекта о такси, в нынешнем виде его принимать нельзя, иначе такси будет окончательно убито.
Владимир Сергачев
